Quem se lembra do Gurgel?
Paulo Polzonoff

Uma frase bastante criticada de Paulo Francis dizia que subdesenvolvido não tem memória. No caso Ford isto se mostrou verdadeiro. A imprensa tudo disse e redisse e depois desdisse sobre o caso, esquecendo-se, porém, que o Brasil, num passado não tão remoto assim, negou qualquer incentivo à indústria automobilística, pelo menos para a nacional. Os números foram expostos em infográficos multicoloridos, tentando explicar as vantagens de se dar 5,8 bilhões de reais em incentivos para a terceira maior indústria automobilística do mundo em troca de 5 mil empregos, enquanto articulistas pró e contra se digladiavam em torno da questão moral dos incentivos.

Ninguém, porém, tocou no nome do sr. João Conrado do Amaral Gurgel. Este senhor foi o responsável pela maior empreitada automotiva de capital nacional. Engenheiro formado pela USP, na década de sessenta Amaral Gurgel fabricava minicarros e karts para crianças. Com a proibição das importações de carros em 1976 ele vislumbrou a possibilidade de uma indústria de capital e tecnologia nacionais, a preços mais baixos do que os das multinacionais. Em 1981 inaugurou uma fábrica em Rio Claro, interior de S. Paulo, e lançou o primeiro carro nacional: o X-12, um pequeno off-road de chassi tubular reforçado com componentes de fibra de vidro. O carro só não era cem porcento tupiniquim porque usava motor Volkswagen.

Foi também em 1981, época de Proálcool, que Gurgel lançou uma van elétrica, o Itaipu. O carro foi um fracasso de vendas porque tinha desempenho fraco (atingia no máximo 70 km/h) e o custo das baterias era muito alto. Mesmo assim Gurgel não desistiu da idéia dos carros elétricos e desenvolveu vários protótipos, nenhum, porém, viável economicamente. Em 1986 a Gurgel lança o Tocantins e o Carajás, ambos sucessos de vendas. O maior feito de Gurgel, porém, foi o projeto CENA (Carro Econômico Nacional), desenvolvido entre 1984 e 1988. O carro deveria ser inteiramente nacional, de custo inferior a 3 mil dólares e de manutenção simples e barata.

Em 1988, o BR-800 começou a ser produzido em série. Na época o Governo Federal concedeu um belo incentivo à empreitada: 5% de IPI, contra 25% dos outros carros. O preço não foi o estimado, mas mesmo custando 7 mil dólares era 30% mais barato que os similares. Nos dois primeiros anos, todas as unidades do BR-800 foram destinadas a quem comprasse um lote de ações da Gurgel, o que encarecia o produto em mais de 100%. Mesmo custando cerca de 15 mil dólares o carro foi um sucesso de vendas. Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem a vinculação dos lotes de ações da empresa, o governo puxou o tapete da aventura nacional. Com a isenção de IPI para carros com volume menor do que 1000 cm³, a Fiat lança o Uno Mille, que oferecia mais espaço e desempenho.

Numa tentativa desesperada de retomar o projeto, a Gurgel lança o BR-Supermini, mas já era tarde. Em 1992 a empresa entrou em concordata e em 1995, com uma dívida de 3 milhões de dólares, a empresa faliu. Gurgel não conseguiu empréstimos junto ao BNDES. Nenhum estado propôs pagar sua dívida de 3 milhões de reais nem financiar a construção de uma fábrica sua. Subdesenvolvido talvez não tenha memória para não ter de sofrer de remorso.

Paulo Polzonoff é jornalista, 21 anos, e colaborador de outras publicações na internet. E-mail: polzonof@sulbbs.com